​宏光 MINIEV 们困于“爆款逻辑”

宏光 MINIEV 们困于“爆款逻辑”

根据相关数据显示，2021 年微型电动汽车批发销量达到 98.5 万辆，占比超过 29.7%；而 2022 年这一数字达到了 139.9 万辆，占比 21.5%，连续两年成为纯电车最大的细分市场。

不得不说，在过去的几年，微型电动汽车的确算得上是国内新能源车市的现象级产品，也是销量端的主要增长点之一。

然而，从今年开始微型电动车似乎逐渐跑不赢 " 大盘 " 了，其市占率也逐渐落后于国内新能源车的整体增速。

一边是诸如宏光 MINIEV、奇瑞小蚂蚁等纯电小车的且战且退，而另一边是吉利、长安等品牌的微型车层出不穷。头部玩家想要及时收手，转而寻求品牌向上拓展；而后来者面对可观的市场增量，又甘愿躬身入局。

回顾过去，这类车型的标签往往固化在性价比、代步车、安全性差等。但经过了各大车企一轮又一轮的 " 洗礼 "，卷完价格卷配置，卷完配置拼外观。如今，国内的微型车市场似乎行至了一个全新的节点，" 围城 " 中的各大车企也亟需寻找一个新的 " 博弈点 "。

困于自己的 " 爆款逻辑 "

从概念上来说，微型车通常指 A00 级别的汽车，也就是长度在 3.5 米以下，轴距在 2.4 米以下，排量在 1.0 升以下或者电池容量在 20kWh 以下的汽车。

其实，早在十多年前，国内的微型车市场就曾大火过一阵。彼时，奇瑞 QQ3、比亚迪 F0、吉利熊猫这些小车在街上比比皆是，而比亚迪、奇瑞、吉利这几家，早年也都是从微型车 " 起家 " 的。

只不过，后来随着国内消费升级，这些燃油微型车逐渐被更大级别的车型所取代。毕竟，燃油发动机可不会因为你车小，就给你便宜点的。6 万买辆微型车，还是 8 万买辆 A 级家用车，这个帐相信大部分人都拎得清。

再之后很多年，直到宏光 MINIEV 的出现，凭借纯电平台，将微型车的成本拉低到了一个全新的水平。初代宏光 MINIEV 的售价是 2.88-3.88 万元，再加上绿牌免购置税以及一线城市送牌，它在那时的很多用户看来简直是 " 不要钱 "。

想当年，罗永浩开始造手机的时候有句名言 " 卖手机不为挣钱，只是为了交个朋友 "，时至今日仍是业界名梗。而这句话，如果用在纯电微型车身上其实也十分贴切。

以宏光 MINIEV 为例，根据上汽通用五菱 2020 年度的财报，一辆宏光 MINI EV 的纯利润居然只有 89 元，这种利润率对于车企来说，貌似真的只是 " 交朋友 " 来了。然而，这就是五菱为宏光 MINIEV 打造的 " 爆款逻辑 "。

宏光 MINIEV 在 2020 年中旬才上市，结果当年就卖出了 12 万台，彻底引爆了市场。截至目前，该车全球销量已经超过 115 万辆，并创下了多项新能源车的销售记录。

亲民的价格，是绝大部分车主购买这款车的主要原因。即使利润微乎其微，但这种爆款逻辑除了市场声量之外，更是给五菱乃至整个上汽集团带来了不少的新能源积分。

这个积分简单来说就是，车企每生产一辆燃油车，会获得燃油负积分，每生产一辆新能源车，则会获得新能源正积分。正积分不仅可以用来抵消燃油负积分，还可用于车企之间交易，避免罚款和影响生产。

对于五菱的大股东上汽集团来说，其合资公司上汽大众、上汽通用都是缺分大户，上汽通用五菱的这笔积分不仅可以用来解决燃眉之急，也能为五菱创造数亿元的收入。

不过随着各家车企新能源车销量不断上涨，积分价格在 2022 年逐渐下降。相关报告显示，2022 年度双积分交易总额 30.5 亿元，同比下滑 72%，新能源汽车积分交易订单均价为 1128 元 / 分，同比下滑 46%。

同时，这也意味着新能源微型车给各大车企带来的附加产值正在逐渐缩水。

而从去年底开始，纯电微型车市场也开始出现饱和态势，仅仅今年 9 月份一个月，就同比下滑了 24.1%。而宏光 MINIEV 系列虽仍居榜单榜首，但销量也出现明显下滑，9 月份销量 1.61 万辆，和巅峰时期 4-5 万辆销量完全不能同日而语。

一方面，随着国人购买能力的不断提高，消费观念逐步升级，纯电微型车的附加价值已经难以满足消费者的多元化诉求了。而另一方面，微型电动车市场的竞争加剧，出现了长安糯玉米、吉利熊猫等众多同类产品，以各自的 " 特色 " 进一步抬升竞争烈度。

而且除了上述原因，目前的微型车其实也正处于一个非常尴尬的时间节点。

在智能化的浪潮下，微型车如果不加入智能化的行列，终究会被淘汰，而如果加入智能化，又苦于成本上涨。毕竟，微型车如果再加上 " 花里胡哨 " 的智能化元素，分分钟就得卖出 A 级车的价格。

客观地说，A00 级车型的价格只要稍稍接近 A0 级的车，就注定无法上量。再加上，比亚迪海鸥、五菱缤果这样的车型来临，电动车在 5-8 万这个价位区间的空白得到填补，也进一步压缩了微型电动车的生存空间。

种种因素叠加，可以说以宏光 MINIEV 为代表的纯电微型车，正困在自己织就的 " 爆款逻辑 " 之中。

既不想放弃既得利益，也想寻求更为广阔的市场，那么站在如今的节点，接下来各大车企的纯电微型车还能卷什么？

微型车还能 " 卷 " 什么？

其实，国内新能源车市大火的这些年，如果单论市场声量而言，宏光 MINIEV 巅峰时期的 " 风 " 头，甚至盖过了如今的特斯拉和比亚迪。一台 " 纯电老头乐 " 让一众标榜技术的新势力品牌黯然失色，给彼时的他们上了一堂生动的市场需求课。

而如今时过境迁，现在这个 " 需求 " 却似乎不再眷顾着宏光 MINIEV 和一众微型车了，走下 " 神坛 " 的舆论也是屡见不鲜。那么，抛开价格便宜，纯电微型车还能玩出什么 " 花样 "？

根据尚普咨询集团的调研显示，目前国内的微型车市场，主要面临三大问题：其一，是产品同质化严重，由于微型车产品设计受到尺寸、成本等因素的限制，导致产品差异化程度低；其二，是利润空间低，由于微型车定位于低端市场，价格敏感度高，很难通过提升产品附加值或者提供差异化服务来提高利润率；其三，是消费者需求多样化，消费者对微型车的需求更加关注产品的智能化、个性化、舒适性等方面。

换句话说，各大微型车厂商寻求的 " 新博弈点 "，就落到了如何在保证利润空间的前提下，尽可能地聚焦用户需求，打造差异化产品上。

而从这个层面来看，五菱似乎又是先动的那一个。在广州车展前夕，五菱宏光 MINIEV 第三代马卡龙正式上市，售价为 46800 元，并针对用户反馈进行升级，整体产品力得到了显著提升。

具体来看，新款宏光 MINIEV 马卡龙除了增配了中控大屏、液晶仪表等硬件配置外，还针对老款车型没有快充的问题进行了优化。据悉，新增版本将支持直流快充，其 35 分钟即可将电量从 30% 充至 80%。

而对于续航里程较短的问题，此次新款车型在原有的 120 公里和 170 公里续航版本基础上，增加到了 215 公里长续航版本。此外，针对安全问题，新款车型整车采用环状笼式车身结构，高强钢占比达到 60.18%，并增配了主副驾安全气囊。

不难看出，以五菱为代表的微型车厂商，正在将精力 " 回收 " 到用户更需要的地方。毕竟成本摆在那，一味地卷配置，也难以战胜主流的 A 级家轿，这一点燃油时代已经充分验证过了。

因此，摆在各大 " 微商 " 面前的路其实只有一条，那就是将手里有限的 " 牌 " 打出最大的效果。从代步之选到需求导向，从占号神器到通勤新选择，或许未来纯电微型车还将带给我们更多的惊喜。

当然，现阶段纯电微型车在国内车市的困境也是客观存在。

由于微型车市场的利润空间低，无法在产品研发、品牌建设、渠道拓展、服务提升等方面与其他级别的汽车厂商形成有效的竞争力。虽然微型车市场已经有了一些中高端产品的出现，但是整体来看，微型车市场差异化难以拉开。

如果抛开同类型竞争对手不谈，在微型车市场供需已经达到了饱和状态下，微型车车企只能向上衍生，进入小型车市场。

在这方面，比亚迪汽车便成为了五菱宏光很好的接力者。在海鸥、海豚两款产品推出之后，在小型车市场也出现了类似宏光 MINIEV 的爆款效应，甚至辐射到了微型车市场。而借宏光 MINIEV 造势的五菱缤果，却没有完全 " 接住 " 宏光 MINIEV 流失的那部分市场，月销一万多台和预期仍有差距。

从这点来看，以微型车出发的车企仍有天然劣势。而之所以出现这种情况，主要是因为比亚迪属于向下兼容，占着品牌调性和技术下放的 " 舆论优势 "；而宏光 MINIEV 则是向上兼容，有点迎难而上的意味在其中。

因此，除了在产品打造上贴合用户需求，如何完成品牌的向上兼容，也将成为勘验微型车企 " 博弈 " 成果的一个重要课题。

（本文首发钛媒体 App，作者｜常笑，编辑｜张敏）