​新势力的又一次寒冬

新势力的又一次寒冬

导语

Introduction

" 今年，已经不及预期。明年，情况也不会太好。"

作者丨崔力文

责编丨李思佳

编辑丨朱锦斌

" 我们的生命喘息期就是 2023 年和 2024 年，这两年我们能不能突围，现在还不敢肯定。所以，每个人都不要再讲故事，一定要讲实现。讲故事骗公司，损失要从你们的粮食包中扣除。首先要活下来，活下来就有未来。"

今年 8 月，已经年满 78 岁的任正非，位于华为内部员工大会上，通过一篇题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，向所有人抛去了一份凛冽的 " 寒意 "。

而他之所以做出如此的举动，根本目的还是想要提醒大家，接下来的华为是时候改变发展思路和经营方针了，从过度追求规模转向保证利润和现金流，也只有这样，才有可能顺利熬过肉眼可见的危机。

相比之下，此刻被 " 寒意 " 所彻底笼罩，或者说处境有着几分类似之处的，还包括着几家成功挺过 2020 那场不留情面 " 淘汰赛 " 的新势力造车。

如果说年初之时，借着中国新能源大盘迅速实现巨大量变的浪潮，所有人都对各自接下来的走势盲目乐观，销量目标也被制定的非常之高，那么逐渐被现实所教育与鞭打后，可谓遭遇当头一棒，纷纷意识到即将迎来哪是什么绚烂绽放的盛夏，反而是又一次的凛冽寒冬。

至于造成这般局面的根本原因，在我看来是多维度的。同时，可以预见的是，新一轮的 " 大洗牌 " 俨然徐徐拉开了帷幕，没有谁能够独善其身。

一些外患

本段开篇，想要说明的是，今天文章想要的讨论的对象，主要还是蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑，五家已经实现大规模交付的头部梯队成员，以及类似威马、爱驰、天际般还在苦苦挣扎的弱势品牌。

此刻，它们首先需要面对的，则是一些 " 外患 "。

虽然从乘联会公布的 9 月终端成绩单来看，整个新能源市场算得上欣欣向荣，全年批发销量与渗透率也在分别朝着 "650 万辆、30%" 的超额目标所挺进，但最大的痛点莫过于，几家新势力造车并没有完全追赶上大盘的增长速度。换言之，悲欢并不相通。

加之持续不断的疫情，仍在迅速磨灭潜在消费者们本就低迷的购车信心；居高不下的动力电池原材料价格，让几经官涨后新车价格回落的可能性微乎其微；甚至身处资本市场，疯狂暴跌的股价与市值渐渐与各自的终端实际表现完全 " 脱钩 "。

生存大环境的愈发堪忧，已然变得毫无争议。

顺势，望向更深处。几家新势力造车需要面对的压力，更大还来自于类似 " 大魔王 " 特斯拉、比亚迪，包括华为孵化出的问界、吉利孵化出的极氪等强敌的前后夹击。

关于前两家的压迫感，用一段话就能很好的形容：如果说比亚迪目前所扮演的角色更多是在提升新能源车位于整个行业的普及率，那么特斯拉所扮演的角色则是在引领所有车企在技术端拼命狂奔。

而站在另一维度，身处 10-40 万元的价格带中，二者旗下在售的诸多 " 明星产品 "，新势力造车想要绕开几乎没有可能。反之，面临的局面只有 " 硬刚 "。也恰恰因为如此，但凡在竞争中找不到差异化的优势，或者没有较为突出的长板，便很容易败下阵来。

并且特斯拉与比亚迪恐怖的供应链垂直整合能力与生产制造能力，同样是所有新势力造车望尘莫及的。就某种程度而言，二者的规模效应正在像 " 滚雪球 " 般不断累积。

相比之下，华为所孵化出的问界，接连推出 M5 与 M7 两款新车的热销，则向新势力造车们证明了一个道理：虽然在某些产品力维度的确存在一些不足，但凭借非常强大线下门店密度与执行力，以及华为在品牌层面巨大的光环，依然能够很快实现后者们努力才能触及的月度交付量破万。

而吉利所孵化出的极氪，在一定程度上补齐 " 智能化 " 的短板后，同样凭借极高的性价比、出色的驾驶质感甚至外观造型的亮眼表现，朝着新势力造车发起了来势汹汹的猛攻。

最终，由于种种 " 外患 " 的集中爆发，凛冽的寒冬才会如此之快的到来，甚至打了很多仍处在幻想中，没有做好战斗准备，抵御风险能力本就不足的新势力造车一个措手不及。

当然，除了 " 外患 "，站在各家的角度，一些早已根深蒂固的 " 内忧 " 也成为了造成这般局面的 " 催化剂 "。

一些内忧

实际上，如果要用一句话形容当下新势力造车的处境，" 家家有本难念的经 " 则会显得莫名的恰当。而今年，很多 " 内忧 " 无疑集中爆发了出来。

首先，将视线聚焦于蔚来，在我看来困扰其最大问题，必然是无论 ET5 位于终端市场掀起了多大的关注度，手握的累计订单量有多么向好，可 " 拉胯 " 的产能仍在拖累着这款产品实现量变所引发的质变。

并且由于刚刚开启交付的 ET5 制造端爬坡缓慢，面临换代的 "866" 吸引力明显减弱，ET7 与 ES7 碍于过高的售价不具备爆款的潜质，能够预见蔚来在很长一段时间内，大概率无法交出太过亮眼的成绩单。

反观小鹏，身处头部三强之中，它的 " 内忧 " 已然成为了最严重的存在。而最近一段时间，接连经历了 G9 上市风波、内部组织架构巨大调整，其俨然走到了必须破而后立才能逃离的悬崖边。

而在售车型端，G3 与 P5 的定位模糊，最终导致销量尽显疲态；同样面临换代的 P7，也处在腹背受敌的窘境之中。汇总下来还是那句话，" 即便小鹏在智能化层面的积累再过雄厚，但如果始终无法很好的与正确的产品所匹配，很多时候做的就都是无用功。"

那些所谓坚不可摧的 " 护城河 "，在面对上一段提到的那些 " 大魔王 " 时，还是会显得不堪一击。

至于理想，必须承认首个完整月就迎来交付破万，L9 作为一款全尺寸的新能源 SUV，的确向整个行业展示了何为 " 奶爸车 " 天花板般的存在。

但更大的痛点在于，从提档上市的 L8 开始，包括大五座的 L7，以及明年可以预见的 L6，理想已然开始了疯狂的 " 套娃 "。产品力层面的过于趋同，进而造成的结果便是 "1+1+1+1＝4" 完全不可能实现。相反，左右手严重互搏之下，结果只会大打折扣。

并且还是那个老生常谈的问题，明年正式切入纯电赛道后，理想的竞争力与差异化优势还剩多少，补能网络建设层面的劣势怎样弥补，没有谁能够给出一个确定向好的答案。

而哪吒与零跑，此刻在我心中，像极了一对处境颇为类似的 " 难兄难弟 "。虽然分别凭借一款纯电小车与一款纯电 SUV，实现了交付层面的跃升，但含金量究竟是多是少，只有二者自己清楚。

并且一旦分别想要试图凭借 B 级纯电轿跑品牌冲高，便会发现各个维度的困难与阻力，远比想象中要大得多。迫不得已，二者仍陷入在 " 低端 " 的牢笼中。

相比之下，情况更为糟糕的莫过于威马。就在近日，该公司大规模降薪的消息，迅速发酵。结合今年以来，其在销量层面的溃败、M7 的难产甚至强行推出 E5 试图利用出行市场续命的种种操作，这家与 " 蔚小理 " 几乎同时起步的新势力造车，前景无疑正在变得愈发黯淡。

无独有偶，即便艰难的推出了 U6，爱驰位于国内仍然掀不起任何的水花。天际的声量，同样渐渐降至冰点。就某种程度而言，仍在挣扎中的它们，虽然起了个大早，但甚至连集都没赶上。

触景生情，不禁想起两年前在标题为《李斌向上，戴雷向下》的文章中写下的一段话：寒冬、洗牌、淘汰、存亡，一个个刺耳的词汇成为了整个行业对新势力造车最为恰当的形容。

疫情导致的 " 黑天鹅 " 过境，就像一只无形的手，彻底撕下它们身上存在已久的 " 遮羞布 "，使其暴露在不断下行的残酷环境中。

浩劫过后，那些本就抵御风险能力较弱，自身存在致命祸根，甚至起初就带着一己私利入局造车的品牌，迅速倒在了 " 电动化 " 转型的浪潮之中。

当然，少数抵御风险能力较强，慢慢找到安身立命之本的车企，同样不敢掉以轻心，稍有不慎仍会坠落深渊。

而当下，则想把上述绝不是危言耸听的 " 忠告 "，继续送给留在赛道中的所有新势力造车。因为它们即将迎来的，又是一次凛冽的寒冬。

" 今年，已经不及预期。明年，情况也不会太好。"

｜崔力文｜

爱车如命，

更爱电动汽车的小编一枚 ~

THE END

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