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​高通统治数字座舱后,英特尔:汽车不是手机

2024-01-17 00:02 来源:网络 点击:

高通统治数字座舱后,英特尔:汽车不是手机

文|李安琪

编辑|李勤

高通延续移动终端的优势,几乎统治汽车数字座舱后,英特尔没有放弃。

" 汽车既不是手机,也不是平板电脑,更不是 PC。" 在美国国际消费电子展(CES)前夕,英特尔公司副总裁 Jack Weast 近日接受 36 氪等媒体的采访,他认为,车企智能座舱的完美路线是将 AI PC 引入汽车,而 " 英特尔正在将 AI PC 带到汽车上 "。

CES 发布会上,英特尔正式宣布进军汽车市场,主攻智能座舱芯片、电车能源 AI 管理、开放式汽车芯片定制平台三大方向。

智能座舱芯片是核心战场。英特尔表示,这是一款 AI 增强型软件定义汽车系统级系列 SoC,可支持 PC 游戏娱乐、AI 语音助手、驾驶员监视等功能。根据此前信息,英特尔这款芯片源于酷睿芯片,采用 Intel 7 制程工艺技术。

此前接受了英特尔投资的极氪汽车,将是首家支持英特尔芯片上车的车企。

2023 年 9 月,英特尔 CEO 帕特 · 基辛格提出 "AI PC" 这一名词,并计划 2025 年前将为超过 1 亿台 PC 带来 AI 特性。

在全球通货膨胀、经济放缓背景下,英特尔的 PC 处理器遭遇市场疲软,而智能汽车是英特尔加入 AI 浪潮,重新提升 PC 处理器市场份额的关键。

图源:英特尔官方

当下,智能座舱正成为汽车智能化最直观的场景,语音交互速度、车内彩电数量,都成为车企新车的卖点。然而在这个领域,手机芯片巨头高通延续了移动终端的优势,更早一步打入了市场。

2019 年,高通将其旗舰移动处理器骁龙 855 复刻到汽车上——推出车机芯片 8155 后,开始批量获得车企的智能座舱订单。新一代车机芯片 8295,更是支持智能座舱和智能驾驶两大功能融合,引得车企纷纷争抢首发。

英特尔认为自身切入市场还不算晚," 事实上,2010 年智能手机仅占手机市场的 20%,到 2020 年 80% 的手机都是智能手机的历程。我们相信到 2035 年,80% 的汽车将会是软件定义或电动汽车。现在正是进入市场的最佳时机。" 英特尔公司副总裁 Jack Weast 说。

他给出了英特尔的解释," 汽车既不是手机,也不是平板电脑,更不是 PC。尽管手机与汽车有着天然联系,但将车内的体验和架构,建立在手机架构基础上可能会面临挑战。"

一个简单的例子是,智能汽车可能需要驱动 12 个显示屏,而手机只有一个。" 手机有自身的限制,与车载设备存在很大差异。因此我们需要重新思考并制定全新的路线图。"

英特尔的策略则是,让消费者在智能座舱获得真正类似 PC 端的体验,包括生成式 AI、视频会议、PC 游戏等。 这来自于英特尔在 PC 端高性能的酷睿芯片、x86 架构及背后的丰富生态。

用 Jack Weast 的话来说就是,当车内数字仪表盘和 PC 游戏同时运行时,PC 游戏不会受到影响,同时仪表盘上可能出现的警告也不要受到影响。" 强大的硬件支持,可以使包括 AutoSAR、linux、Windows 和 Android 在内的多种操作系统,在同一块芯片上并行运行。"

但高性能也可能带来高功耗。对此,英特尔也试图将 PC 端的电源管理方式引入到汽车架构,通过把车内多个 ECU,按照同样能耗标准进行能耗管理和智能调度,从而实现整车节能。

在 CES 发布会上,英特尔宣布将计划收购 Silicon Mobility SAS(一家专注于智能电动汽车能源管理 SoC 的无晶圆厂的芯片和软件公司),以采用其先进技术提升电动汽车能源管理的 AI 效率。

为攻入汽车市场,英特尔已经在水面下筹谋了近一年。

据英特尔公司中国区技术部总经理高宇透露,2023 年 4 月份疫情解封之后,英特尔 CEO 帕特 · 盖尔辛格来中国的第一站就拜访了极氪汽车,双方签下了备忘录协议。近一年时间里,双方工程师做了非常多的开发。" 极氪汽车将在 2024 年下半年大规模使用我们的产品。"

英特尔表示,座舱芯片的客户不止极氪一家,目前跟多家车企的合作已经在展开。针对中国本地化服务,英特尔公司有一支超 150 人的服务团队,如果加上软件开发、硬件设计等则有数百人。

除了座舱芯片外,英特尔切入汽车市场的另一个利器是,芯片定制化服务。颇为独特的是,英特尔能够提供的是 Chiplet(即芯粒,也称 " 小芯片 ")集成。

据英特尔介绍,把芯片做成小芯片,不仅可以在任何地方制造,每个芯粒的良率都有很好的提升;同时容易组合出不同功能的最终芯片,大大缩短开发周期;此外,还可以实现各种不同工艺混搭,支持英特尔与第三方公司或客户自定义芯粒之间的组合。

以下是 36 氪等与英特尔公司副总裁 Jack Weast、英特尔公司中国区技术部总经理高宇的交流内容,略经摘编:

问:英特尔用 x86 构架来做智能座舱芯片的核心优势是什么?

Jack Weast:第一是来自 x86 支持的软件生态系统。抛开 AI PC 不谈,PC 游戏是现在车内热门用例。基于英特尔的软件生态系统,能够为驾驶员或乘客提供集娱乐、多媒体和电话会议功能于一体的车内体验。在中国很多客户选择完全开放的方式,其开源操作系统、开源应用程序、开源框架等均基于 x86 架构。

第二是我们在数据中心积累的丰富经验。当我们开始做数据中心时,每个网站都要配一个盒子,它实际上是软件虚拟化。这涉及到优化任务分配,需要降低各个任务之间的干扰。

例如,当数字仪表盘和 PC 游戏同时运行时,需要确保 PC 游戏不会受到影响,同时仪表盘上可能出现的警告也不要受到影响,从而提高整体系统的效率和稳定性。因此强大的硬件支持,可以使包括 AutoSAR、linux、Windows 和 Android 在内的多种操作系统,在同一块芯片上并行运行。

问:在智能座舱芯片领域,英特尔今年的目标是什么?比如市场份额计划达到多少?

Jack   Weast:未来我们会公开一些与财务相关的目标。我们希望推动整个行业转型,解决一些重大挑战。我们很可能见证一家或两家中国车企跻身世界前五,一些知名品牌将不得不告别汽车行业。我们看到了一个难得的机会,能够确保车企顺利渡过艰难的转型期。

问:随着手机品牌进入汽车领域比如华为、小米,同时引入了手机 + 车机互联的应用。英特尔 AI PC 方案是否会涉及?

Jack Weast:我们在 PC 行业做了一些工作,支持整合手机和 PC 的体验。但汽车既不是手机,也不是平板电脑,更不是 PC,我们需要考虑汽车真正需要哪些技术。例如,汽车需要能够驱动 12 个显示屏,而手机只有一个或者支持画中画功能。从软件定义角度来看,需要通过硬件虚拟化来整合工作负载。

手机与汽车有着天然联系,但将车内体验和架构,建立在手机架构基础上可能会面临挑战。手机有自身的限制,与车载设备存在很大差异,因此需要重新思考并制定全新的路线图。

问:怎么看待行业将智能座舱和智能驾驶融合一体的趋势,英特尔会跟 Mobileye 有联动吗?

高宇:理论上讲,确实能够降低成本,让系统简化。但这个架构有一定的副作用。它把高功能安全的自动驾驶和低功能安全的座舱融合在一起,从而会导致整个系统必须向最高功能安全看齐。在座舱芯片上能做的很多软件变化就会束手束脚,并且开发难度也随之增加。

我们不反对这个方向,但是我们认为舱驾分离架构也会有很大生存空间。好处是,在座舱领域可以采用更先进的座舱芯片,可以实现更加精彩的、眼花缭乱的、用户喜欢的娱乐功能。这种路径也会存在,英特尔两个方向都会全力推进。Mobileye 是英特尔控股公司,我们在舱驾分离上会有合作,但更多是一个第三方合作伙伴。

问:针对 AI 的趋势,英特尔怎样为智能汽车提供更多的选项或者可能性?

高宇:AI 分两个层级,一个是舱内传统 AI。比如说 OMS、DMS,语音交互、手势控制,都需要 AI 算力赋能,这些已经变成新车标配功能。

第二是生成式 AI。最近很多车厂把大语言模型作为一种服务,让人和车进行非常自然、有温度的对话,回答质量比以前高很多。但现在大语言模型在舱内都是通过云端方式来做,存在对网络强依赖、安全问题等局限性。此外成本问题也很重要,云端算力越来越贵。所以车厂都在关注,能否在舱内闭环实现大语言模型。而英特尔的 AI PC,在 x86 座舱芯片组合下,可以提供强大的、舱内本地大语言模型。