两年破 50 万，吉利“中国星”如何跑赢合资？

两年破 50 万，吉利“中国星”如何跑赢合资？

文｜萝吉

如果列举最近两年中国车企取得的成就，大家首先想到的，应该是新能源领域的突破。

销量层面上，比亚迪的 DM-i 混动和汉 EV、海豹、元 PLUS 等纯电车型，最新的单月销量已经突破了 20 万辆，已经足以匹敌南北大众加到一起的规模。而价格层面，以蔚来、理想为代表的新造车势力，已经在 40 万元以上高端市场拿下了不小的份额。

这些成就令人振奋，也证明了之前大家关于 " 弯道超车 " 路线的可行性，而除此之外，在依然占据大头的燃油车市场，如何在合资品牌势力最稳固的市场实现突破，其实是一个更具挑战、也更难实现的任务。

不过，即便是这块最硬的 " 骨头 "，也终于被一家中国车企啃下了，实现这个任务的，就是吉利的 " 中国星 " 系列。

两年突破 50 万辆，

攻的是最核心的地盘

所谓吉利的 " 中国星 " 系列，是从去年星越 L 上市开始 " 成团 " 的，涵盖车型为吉利品牌旗下基于 CMA 架构的定位相对较高的车型，包括早前上市的星越（之后更名星越 S）和星瑞，以及最近上市的星越 L Hi · P。

截至今年 11 月份，" 中国星 " 系列车型的累计销量突破了 50 万辆。而在 12 月 14 日这天，中国星系列的第 55 万辆车——一台星越 L Hi · P，在西安工厂下线。按照厂商的说法，从 2021 年 7 月 20 日中国星系列成团至今，这是中国自主品牌首个两年达成 50 万销量的高端系列。

这是什么概念呢？

从 2017 年年底首款车型 ES8 上市至今，新势力头部车企蔚来的累计销量，为 27.1 万辆，而理想上市后的总销量，为 24 万辆，当然这两个品牌的整体售价要高不少。我们也可以拿吉利自家的高端品牌——领克作对比，自 2017 年领克 01 上市以来，整个领克品牌累计总销量为 76 万辆，不过这个规模，是在过去 5 年时间里实现的。

单论规模的话，两年 50 万辆其实不过是一款爆款车型的成绩，但是对于吉利来说，中国星系列是最近两年才开始发力的高端产品。目前门槛最低的星瑞，起售价超过 11 万，月均销量破万的星越 L，顶配超过了 18 万，增程电动版的星越 L Hi · P，起步甚至达到了近 24 万。

以上这些车型的定位，都有别于吉利此前同级别车型，例如轿车领域，吉利的销量主力是帝豪，核心售价区间在 8-9 万元，而 SUV 领域的销量担当博越，在全新博越 L 上市之前，主销价位也基本都在 13 万元以下，优惠后的入门门槛甚至不到 10 万元。

相比之下，中国星系列中的星瑞，覆盖的核心价位超过了 13 万元，星越 L 的主销版本，则超过了 15 万元，这两款走量车型，让中国星系列的平均售价拉高到了 15 万元，这份成就，已经让吉利的销量品质实现了质的飞跃。

而从整体市场看，中国星系列主攻的市场，正是合资阵营之前最稳固、最核心的地盘，也就是上面提到汽车市场中最硬的那块 " 骨头 "。

传统燃油市场 " 直道超车 "，

CMA 只是中国星成功的基础

把混动和纯电动算在内的话，中国品牌已经在各个领域实现了高端市场的突破，但是在纯燃油市场，家用定位的主流车型，真正在价位和销量层面实现突破的，吉利是最成功的一家。

分析原因的话，我们第一时间会想到 CMA 架构对整体产品力的加持。因为这背后有沃尔沃在发动机、变速箱和底盘这三大件领域的技术支持，这让吉利在机械素质和性能上获得了超出其它中国品牌的优势。

不过，单纯把中国星的成功归功于 " 沃尔沃的基因 "，就看得过于简单了。目前来看，吉利中国星系列的销量，已经超过了沃尔沃，而几乎全员采用 CMA 甚至 SPA 架构的领克，共用沃尔沃的平台技术，经过 5 年的经营，单从终端的销量上来说也还没有达到吉利中国星系列的高度。

而更有意思的是，吉利也并非从一开始采用 CMA 架构就获得成功，很多人或许已经忘记，吉利首款基于 CMA 架构的车型，其实是 2019 年 5 月上市的轿跑 SUV ——星越，也就是之后更名的星越 S。

在上市后的三年半时间里，星越 / 星越 S 累计销量为 5.96 万辆，表现较好的 2020 年，在当时月均销量是 2 千辆，而来到 2022 年后，它的月均销量已经徘徊在 300 辆左右。

单论车型的话，星越 / 星越 S 不论设计、性能还是综合性价比，都算得上是一台优秀产品。但优秀从来不能和销量直接划等号，星越上市后的很长一段时间，吉利都没有基于 CMA 架构再出新车，直到 2020 年底星瑞上市，让我们看到了吉利对 CMA 架构利用的全新思路。

由此看到，出色的机械素质虽然重要，但单纯依赖机械素质，还不足以说服高价位消费者放弃合资车型，过于强调、侧重机械素质的优势，反而有可能限制住产品开发的思路，导致产品优势和消费者真正的需求产生偏差。

而在星瑞上，标配 2.0T 发动机这个同级突出卖点，并没有被用来打造一台运动化的轿车。对比后来其它自主品牌推出的一系列动感轿车，星瑞的设计却非常沉稳，2.0T 发动机和优秀的底盘素质，都被用来当作不张扬外露的 " 内在美 "，而除此之外，星瑞则把更大的尺寸、空间以及完善的功能配置，当作自己真正打动目标客户的直接卖点。

之后的星越 L，则把星瑞这种产品思路继续发扬光大，一台媲美中型 SUV 的产品，明确标榜自己紧凑 SUV 的身份，基于沉稳、大气的主基调，加入了打动年轻群体的科技类元素，让这款不依赖新能源身份的自主 SUV，真正在 15 万元以上市场站稳了脚跟。

总结

把领克算在内，吉利对高端市场的冲击，并非一帆风顺，经过数年的摸索和调整，中国星系列，慢慢探索出了自己理想的方向。

如今中国星系列的走量车型，只有星瑞和星越 L 两款车，而在其它细分市场上。两年 50 万辆，只是一个起点，以中国星为代表的冲击高端的思路，依然有很大的想象空间。